大碗、舒适和智能，是目前主流新能源车型的共同特点，这些特点也恰恰符合了很多消费者的实际的需求，然而需求是现实的，理想则是更高层次的追求，作为一个普普通通的“牛马”兼车迷，我不禁在想，如果我要买的车像我一样普通，那会是件多么“可怕”的事情。事实上并不是所有人都是车迷，也并不是所有车迷都需要一台孤傲的驾驶者之车，但是在几天的相处过程中，极星4的确让我找到了理想中的那种驾驭感。
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极星4定位中大型SUV，然而实车却没有给人那种中大型车与生俱来的体量感和压迫感，它给人的感觉更像是一台轿跑车，这一点得益于其1.5米出头的车高以及接近2米的车宽，的确，作为一台主打运动的车型，帅才是它要第一先考虑的事情。
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蔚来EC6相比极星4在车身高度上略高一些，但这也能够明确区分二者不同的设计风格，不严谨的说，EC6是从SUV往轿跑跨界，保持舒适性的前提下，在外观上营造一些运动感，而极星4是从轿跑往SUV跨界，保证战斗感的基础上，为车内提供更大的空间。相比之下，最近一段时间很火爆的IONIQ 5 N则更加短小精悍，但也做到了3000mm的轴距，再加上相同的售价区间，极星4和IONIQ 5 N必有一争。
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除22英寸轮圈、PZ5定制胎、Brembo卡钳和瑞典金色气门嘴外，高性能套件中还包含Polestar Engineered高性能底盘调校和瑞典金色安全带，该选装包价值30000元，与驾驶相关的所有部件都得到了升级，还点缀了标志性的金色，自己觉得还是挺值的。
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极星4的车尾十分“丰满”，甚至有些敦实、厚重的感觉，从车侧延伸而来的腰线让人一眼就能认出这是一台极星，再搭配贯穿式尾灯让这台车有着很不错的辨识度。无后风挡设计则是极星4的最大创新之处，给人一种特立独行的感觉，你认可这样的设计吗？
极星4的车内设计十分简约，非常符合大家认知中的“北欧设计风格”，除了车窗升降按键外，仅保留了1个音量旋钮实体按键，10.2英寸液晶仪表+14.7英寸抬头显示+15.4英寸中控屏共同组成了车内的信息娱乐系统。
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在环保这件事情上，极星绝对是认线的中控台采用MicroTech生物性环保面料包覆，内饰板的面料同样使用环保材质编织，按下去虽然不算非常柔软，但不管摸起来还是看上去，质感都十分不错。
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后排屏幕还可以在满载的情况下调节后排两侧座椅的角度，但若能够集成一个老板键功能在内，想必会更便利。此外屏幕下方的60瓦USB-C充电口能支持轻薄本的供电需求，但应该不会有人想在一台0-100km/h加速成绩3.8秒的性能车后排办公吧。
得益于2999mm的轴距，极星4的乘坐空间表现不错，但座椅偏硬，而且包裹性一般，激烈驾驶时感觉有点支撑不住身体，此外前后排座椅全系标配加热功能。
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极星4的后排空间十分宽裕，放下中央扶手后，侧面有靠背角度调节的实体按键，最大调节范围为34度。后排中间位置乘坐不算舒适，虽然地台不高，但座垫宽度一般，靠背也比两侧座椅更突出，头枕也不可调节，长时间乘坐稍微有点憋屈。
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总体来说极星4的空间表现不错，但相对较硬的座椅也在时时刻刻提醒你，它是一台运动车，它的使命绝不只是城市通勤，蜿蜒曲折的山路才是它应该出没的地方。
驾驶其实是一件很主观的事情，任何一个人都有自己最喜欢的驾驶感受，有的人喜欢舒舒服服，有的人则喜欢每时每刻的战斗感，但不论是哪一种风格，它们都能让驾驶者感受到快乐，这才是评价一台车驾驶的最高标准，而山路里的极星4就是那种会让人发自内心笑起来的车。
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本次试驾的车型为2024款 极星4 双电机长续航PLUS 双星互联版，搭载前后双永磁同步电机，最大总功率400kW，最大扭矩686N·m，官方0-100km/h加速时间为3.8秒，今年6月极星4更是以1:44.165的圈速成绩登上浙赛百万内最速SUV宝座，足以见得其深厚实力。
极星4的动力储备十分充沛，加速踏板和刹车踏板给人的感觉都偏沉，很有老派性能车的感觉，但需要吐槽的是，不管是标准模式，还是高性能模式，无论脚下的动作快慢与否，加速踏板的前1/3都不会有强烈的动力释放，过了这1/3，动力才会喷薄而出，并且释放的比较线性。加速踏板这样调校无非是想避免车内乘客在加速过程中产生眩晕感，标准模式下无可厚非，但高性能模式如果能将前1/3的“无力感”抹除，相信能获得更加随心所欲的驾驶感受。
极星4的转向助力虽然有三种可选，但手感基本都比较沉，能够说是指哪打哪，而且响应很快，作为一台新能源车，它的转向手感意外的“电子味”不重，弯中指向精准，没什么虚位，驾驭起来的感受很有燃油性能车的味道。
极星4虽然没有配备Ohlins减振器，对车迷来说有点小遗憾，但经由Polestar Engineered调校过的采埃孚减振器在性能层面也不遑多让，拥有较软、适中和较硬三种可调，最主观的区别其实是硬、更硬和最硬。出人意料的是，车辆行驶起来后的路感并没有太过恼人，悬架对于细碎震动的过滤还不错，但走过大坑大坎一定会让车内所有人员感受到这是一台性能车，这一点也表现在支撑性上，过弯时基本上没有任何多余的侧倾，再搭配上PZ5定制胎，极星4在弯中的表现就像一台“轨道车”，极限很高。
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就算回到城市，将所有驾驶模式调节到最舒适的状态，极星4依然会让你意识到你开的是一台性能车，充沛的动力储备、偏硬的悬架和精准的转向会让你不知不觉间进入“战斗状态”。当然，就像超跑一样，跟车也是极星4比较难受的时刻，加速踏板前1/3的“无力感”很像超跑低速蠕行的状态，但少了发动机在身后的轰鸣和热浪，舒适性还是会好上不少的。
不可否认，极星4是一台很有性格的新能源性能车，而且是一台驾驶者之车，它绝对不普通，可能也注定不会适合所有人。虽然极星4能兼顾城市驾驶，但以它的性格来看，城市可能更像是限制它的“牢笼”，虽然它很有宽敞的后排，但它取悦的对象始终是手握方向盘的那个人，这台车有最适合它的使用场景，而那里大概率不是山路就是赛道。这可能也是极星4或者一众性能车最大的问题，只能让驾驶者快乐，或许无法收获其他共同生活的亲属一致的喜爱，这一点从它的销量表现也能看出一二。
如果你也是个车迷，相信你也会被极星4所吸引，但究竟会不会入手，可能还要慎重考虑，但以目前的时间节点来看，极星4或许就是40万元左右能给你带来最大驾驶乐趣的新能源车之一，为什么用了“之一”，是因为这个售价区间里还有最近非常火爆的现代IONIQ 5 N——一台让马斯克都连连称赞的新能源性能车，一台是有历史底蕴的北欧王者，一台是疯狂发力的性能新贵，但从驾驶层面来说，你会怎么选呢？(文/图/摄 汽车之家 韩凯)